《消費者報告》（Consumer Reports）在占地327英畝的康涅狄格州汽車測試中心對12款車輛的主動駕駛輔助系統（ADA， Active Driving Assistance）進行了測試。測試分為5大項40小項（自動變道與交通信號燈識別功能未計入評分），福特的BlueCruise最終以84分位居榜首：

通用汽車的SuperCruise以75分位居次席，奔馳的駕駛輔助系統以72分險勝寶馬的專業駕駛輔助（5AU）。

特斯拉早在2015年就通過Autopilot系統為用戶提供車輛駕駛輔助功能，還在2020年度消費者報告中拿到亞軍名次，但因為不肯在監測駕駛員注意力方面作更多努力，且始終不支持駕駛員與車輛協同轉向，這次以61分的成績跌落至第七。

顧名思義，ADA并非真正意義上的自動駕駛，駕駛員始終要保持對道路與車輛的注意力，即視線朝向正前，同時手握方向盤。此時車輛通過車道保持功能（LCA）與自適應巡航（ACC）設法使車輛沿車道居中行駛，同時自動調整與前車的間距，無需駕駛員干涉。

該功能堪稱高速公路巡航神器，尤其在高速路網中的隧道內，此時駕駛員最容易疲勞——環境單調且昏暗，無法超車，在緊跟前車的同時還要注意車速與道路標線，在這種情況下將車輛交給ADA最合適，駕駛員將手搭在方向盤上即可。

多數車廠經過多年磨練在LCA及ACC方面均日臻成熟，在這方面已無大礙（除了現代/起亞/杰塞尼斯，車輛會以蛇形路線達成車道居中，在某些情況下無法彎道居中），能拉開差距的只剩下駕駛員注意力監測與系統退出機制。前者要求駕駛員可隨時接管車輛，后者在駕駛輔助功能受限時及時通知駕駛員接管以免發生危險。

福特的BlueCruise在注意力監測方面做得最好，車輛通過車內紅外攝像頭檢測駕駛員視線以確保司機在看路。只要視線偏離道路，比如扭頭看手機或擺弄車機大屏超過五秒，車輛將發出視覺與音頻警示，若司機仍然沒有反應，車輛會自行減速至時速10公里，同時打開雙閃。

與此相對照，許多車廠只簡單地判定駕駛員是否將手放在放方向盤上即可，不管司機的視線位于何處。更有甚者，某些車廠（比如起亞與本田）會在警告無效的情況下自行關閉駕駛輔助，倘若駕駛員此時失能（打盹或突發急病），則車輛將在駕駛輔助退出的情況下偏離車道繼續前進，直至撞上障礙物。

估計會有人辯解說，沒裝ADA的車不也是這副德行？《消費者報告》會告訴你，通用SuperCruise與奔馳駕駛輔助會在警示駕駛員無效的情況下亮起雙閃，同時將車輛減速至靜止并呼叫救援，試圖將駕駛員失能的后果減至最輕。

寶馬5AU與通用汽車SuperCruise也有駕駛員注意力檢測攝像頭，只要判斷出駕駛員在看路，ACC剎停車輛后可保持30秒，期間自動跟車依然有效。前車啟動后車輛會自主起步跟車，以適應城市道路交通狀況。許多ACC系統僅在剎停數秒后就自行退出，綠燈放行后駕駛員需加入車流然后重新啟用ACC，導致ACC的口碑很差，車主也不愛用。

特斯拉的ACC不僅能跟車剎停（比如車流遇到紅燈），還能無限期等待，直至車流重新出發。但《消費者報告》認為特斯拉缺乏檢測駕駛員注意力的手段，車輛可能在駕駛員注意力分散的情況下從靜止狀態下起步，導致危險發生。

奔馳與豐田/雷克薩斯的ACC因其更精細的車距保持功能獲得了高分，可使車輛保持合理間距同時又不易被插隊。奔馳還允許駕駛員調整車輛跟車時的加速度，以獲得更激進或更柔和的加減速力度。

另一種情況被稱為“協同轉向”，即駕駛員可修正車輛的自主轉向，比如想躲開地面坑洞或遠離路權最高的非機與老頭樂。福特BlueCruise、寶馬5AU，以及奔馳駕駛輔助允許駕駛員施加額外轉向力道，其它ADA在這種情況下會立刻解除車道保持——車輛要么自己轉，要么交給駕駛員轉，總之不能兩全其美。

某些車廠的ADA無法適配高速道路車速，比如馬自達，因此未參加本輪測試；沃爾沃/極星的車道保持功能時常莫名退出，導致此項失分；奔馳與特斯拉允許駕駛員脫手30秒，然后車輛才會發出警告，招致評測人員批評。

《消費者報告》稱，現今已有超過一半在售車輛具備ADA能力（標配或選裝），由于擔心消費者過度依賴ADA，因此本輪測試異常看重車輛的駕駛員注意力監測能力。從今往后，只要車輛不具備完整注意力檢測能力（比如駕駛員面部識別與視線焦點監測）就會扣分。