郝愛鵬開著新提的小鵬P5，興致勃發(fā)地在地庫嘗試自動(dòng)泊車時(shí)，遇到了開著五菱宏光MINI EV剛從菜場回來的鄰居阿四。

“新車啊，蠻大的，燈蠻亮的”，阿四不咸不淡地說。

“還行，還行，正搗鼓新功能呢。”郝愛鵬有些不悅，心說“我這可是高級智能電動(dòng)車，擺眼前都看不到重點(diǎn)。”

“哎，對了，你這車能自己停車，那它能自己漂移不？前天看個(gè)短視頻，說特斯拉好像就可以。”阿四突然提問。

郝愛鵬一時(shí)語塞，只好用沉默代替回答，心想“漂移？這事買車的時(shí)候，也沒人告訴過我啊”。

“我這小破車也可以，哪天有空，去后面那塊空地上玩玩兒。”說完，阿四拎起兩大袋打折青菜，頭也不回地走了。

一瞬間，郝愛鵬心里的憋屈勁兒就上來了：怎么掏20大幾萬買的、能自己把自己停進(jìn)車位的大轎車，反而被一臺(tái)價(jià)格只有五分之一，一個(gè)車位能停進(jìn)去倆的微型車，給整不會(huì)了？

答案很簡單：驅(qū)動(dòng)形式不同。

對于像小鵬P5這類采用“前置前驅(qū)”布局的純電車，別說讓它自動(dòng)漂移了，就算賽車手坐在里面，也不一定能讓車跳起優(yōu)雅的華爾茲。

但對五菱宏光MINI EV這類采用“后置后驅(qū)”、超跑布局的純電車來說，在附著力較低的路面上，如冰面，只要敢踩油門，絕對能即刻化身冰壺，一直“愛的魔力轉(zhuǎn)圈圈”到車沒電。

在燃油車時(shí)代，輿論有一個(gè)共識(shí)：沒有后驅(qū)，不算豪華，后驅(qū)被推上了燃油豪華車顏面“守門員”的歷史地位。但很明顯，對絕大多數(shù)普通用戶來說，如果不提前告知，是很難通過常規(guī)駕駛行為，分辨出到底這臺(tái)車是前驅(qū)還是后驅(qū)的。

說是說“后驅(qū)帥，四驅(qū)快，前驅(qū)只能買買菜”，但真要開后驅(qū)來買菜，也不存在過于明顯的用戶體驗(yàn)差異。

但純電車不一樣，由于電機(jī)扭矩瞬間釋放的物理特性，導(dǎo)致一臺(tái)前驅(qū)電車和一臺(tái)后驅(qū)電車，在駕駛感受，特別是低附著力路面起步時(shí)的體驗(yàn)差異，就像《流浪地球2》和《無名》兩部電影水準(zhǔn)高低那樣明顯。

一種有趣的論調(diào)隨之被提出：一臺(tái)純電車不能沒有后驅(qū)，就像西方不能沒有耶路撒冷。

初讀到這句話，筆者的感受是“有點(diǎn)道理，但不多”。下面，就讓我們趴下身子，鉆進(jìn)車底，好好研究下純電車的前驅(qū)和后驅(qū)，到底有什么門道。

前驅(qū)，比后驅(qū)先進(jìn)

盡管在當(dāng)下的語境中，后驅(qū)科技感外衣的耀眼度遠(yuǎn)高于前驅(qū)，但137年前發(fā)明人類第一臺(tái)汽車的“奔馳老祖”，可不是這么想的。

1886年1月29日，德國人卡爾·弗里特立奇·本茨為自己純手工打造的“奔馳一號(hào)三輪車”申請的發(fā)明專利正式立案，世界上第一臺(tái)汽車就此誕生。因?yàn)槭茄刂嗰R車思維路徑改裝的產(chǎn)品，“奔馳一號(hào)”的結(jié)構(gòu)非常簡單，把提供動(dòng)力的馬匹換成前輪，將橫置單缸四沖程汽油發(fā)動(dòng)機(jī)架在兩個(gè)后輪之間的后橋上，最后再通過鏈條和齒輪驅(qū)動(dòng)后輪，完成整車向前行進(jìn)動(dòng)作。

以現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)評判，“奔馳一號(hào)”是一臺(tái)純粹到不能再純粹的后驅(qū)車，而且還是后置后驅(qū)的超跑布局。

但這畢竟是臺(tái)三輪車，不太符合現(xiàn)代人對汽車的想象。就在“奔馳一號(hào)”發(fā)布的同一年，戴姆勒和邁巴赫也造出了汽車，正兒八經(jīng)有四個(gè)輪子的那種，制造過程是：找鎮(zhèn)上最便宜的供應(yīng)商買一臺(tái)四輪馬車，將全棧自研的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，用古老的手法塞到座位底下，再涂上一層黑漆，又一臺(tái)后驅(qū)車誕生了。

因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)的位置是在后軸之前，所以這是世界上第一臺(tái)“中置后驅(qū)”車。

再往后，法國、美國、英國、意大利等老牌資本主義國家，都完成了汽車制造工業(yè)的“從0到1”，做法也都是復(fù)用“馬車思維”：即基于現(xiàn)有大存量的馬車進(jìn)行燃油化改造，在后座下塞入各種尺寸、排量、制造工藝的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，史稱“馬改油”。

可以說，當(dāng)時(shí)全球汽車工業(yè)的發(fā)展路徑，最依賴的是馬車。

在“馬改油”過程中，這些車座位底下的風(fēng)冷發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常因?yàn)樯岵患皶r(shí)，燙壞了富家公子和小姐的臀部。為了讓更多的富人愿意購買汽車，技術(shù)更領(lǐng)先的水冷發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)運(yùn)而生，為了放置散熱用水箱，發(fā)動(dòng)機(jī)被移到了車前方即車頭的位置，“前置后驅(qū)”的布局呱呱墜地。

隨著發(fā)動(dòng)機(jī)缸數(shù)不斷增加，發(fā)動(dòng)機(jī)體積也日趨膨脹，為它找一個(gè)專門的獨(dú)立空間，即“發(fā)動(dòng)機(jī)艙”勢在必行，車后橋上既要安放座位，還要坐人，不太合適，唯有車前橋是發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)許之地。“前置后驅(qū)”的布局在當(dāng)時(shí)是全球汽車工業(yè)最成熟穩(wěn)定，也最物美價(jià)廉的解決方案。

在那個(gè)汽車還是奢侈品的年代，你想買一臺(tái)“便宜”的前驅(qū)車幾乎是不可能的，因?yàn)楸榈囟际?ldquo;更便宜”的后驅(qū)車。

前置后驅(qū)的優(yōu)點(diǎn)顯而易見：第一，是為大排量、大尺寸的多缸發(fā)動(dòng)機(jī)提供充足的擺放位置，留足技術(shù)進(jìn)步的想象空間；第二，是讓整車的重量分配合理化，更便于做到50:50的靜態(tài)荷載。

在缺點(diǎn)上，前置后驅(qū)主要有三點(diǎn)：第一，因?yàn)閯?dòng)力傳輸鏈?zhǔn)乔爸冒l(fā)動(dòng)機(jī)→變速箱→傳動(dòng)軸→后輪，導(dǎo)致傳動(dòng)效率降低，油耗增加；第二，這條傳動(dòng)軸貫穿前后車身，會(huì)侵占車內(nèi)空間，導(dǎo)致后排地臺(tái)一定凸起；第三，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，零部件多，成本增加，售價(jià)水漲船高。

既然工程師能巧妙地將發(fā)動(dòng)機(jī)移到車頭，為什么不能干掉這根長又貴的傳動(dòng)軸，直接讓前輪兼顧轉(zhuǎn)向和驅(qū)動(dòng)呢？

當(dāng)然沒問題。1933年底，法國汽車制造商雪鐵龍生產(chǎn)了一臺(tái)搭載六缸發(fā)動(dòng)機(jī)的四門行政轎車“Traction Avant”，從名字“前牽引力”上就能看出，這是一臺(tái)徹頭徹尾的前驅(qū)車型。從1934年到1957年間，雪鐵龍總共生產(chǎn)了大約7.6萬臺(tái)“Traction Avant”，成為了前驅(qū)家用車普及的先鋒。

二戰(zhàn)后，歐洲陷入能源危機(jī)的泥沼，好開但費(fèi)油的后驅(qū)車變成富裕階層的獨(dú)享，這給了前驅(qū)車寶貴的發(fā)育時(shí)間窗口，為了滿足經(jīng)濟(jì)型家用車旺盛的市場需求，法國雪鐵龍推出了2CV，英國BMC推出了Mini，當(dāng)歐洲消費(fèi)者開著這些身材嬌小的“國民車”長途自駕時(shí)，驚奇地發(fā)現(xiàn)這些前驅(qū)車非常省油，感覺加進(jìn)去的一箱油怎么也開不光。

不少已經(jīng)是加油站終身VIP的后驅(qū)車主用“巫術(shù)”和“奇跡”這樣的字眼來形容前驅(qū)車，轉(zhuǎn)頭就把自己的后驅(qū)車扔到了二手車交易市場。

瞧瞧，瞧瞧，就算是被譽(yù)為“在胚胎時(shí)就學(xué)會(huì)跟趾換擋”的歐洲人，面對“省錢”和“好開”這樣汽車領(lǐng)域的大是大非，也會(huì)服從人性，做出最精明的選擇。

這些前驅(qū)車將發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱通通放在車前，省掉了傳動(dòng)軸、后減速器總成等零件，實(shí)乃汽車工業(yè)“降本增效”之楷模，迎合當(dāng)時(shí)世界各國能源危機(jī)的過程中，漸漸成長為家用經(jīng)濟(jì)型車的主流驅(qū)動(dòng)布局，用當(dāng)下的營銷話術(shù)來說就是“前驅(qū)是汽車公司深度洞察用戶需求，并與自身研發(fā)生產(chǎn)制造能力高度有機(jī)結(jié)合后，產(chǎn)生的最終結(jié)晶”。

但無論是后驅(qū)還是前驅(qū)，都有各自的問題。

對后驅(qū)車來說，過彎時(shí)能實(shí)現(xiàn)的最高時(shí)速更大，但由于是前輪負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，會(huì)出現(xiàn)行駛方向已經(jīng)改變的情況下，后輪仍然保持一個(gè)向前的慣性，車身的轉(zhuǎn)向角度會(huì)大于輪胎的轉(zhuǎn)向角度，即“轉(zhuǎn)向過度”，更通俗的民間說法是：漂移。

對擁有高超駕駛技術(shù)的人來說，轉(zhuǎn)向過度是可控的，找到滑與不滑之間的微妙平衡，會(huì)有一種駕馭機(jī)械的原始樂趣。

但如果駕駛技術(shù)不過關(guān)，就……

對前驅(qū)車來說，問題就比較多：

首先，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等都壓在車頭，會(huì)讓車頭過重，前輪同時(shí)負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向和驅(qū)動(dòng)，高速行駛后重剎，轉(zhuǎn)動(dòng)方向，車身的轉(zhuǎn)向角度會(huì)小于輪胎的轉(zhuǎn)向角度，此時(shí)輪胎無法提供合理的側(cè)向力，車輛無法沿著駕駛員預(yù)計(jì)的軌跡行駛，即“轉(zhuǎn)向不足”，更通俗的民間說法是：推頭。

其次，由于發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器無法保證居中布置，會(huì)導(dǎo)致內(nèi)外球籠的連接部位半軸不等長，所以猛踩油門時(shí)，左右兩根半軸的受力情況完全不同，導(dǎo)致左右兩側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪真正作用到地面上的效果存在差異，車輛會(huì)出現(xiàn)“扭力轉(zhuǎn)向”，行駛軌跡會(huì)偏離既定路線，非常不利于車輛的操穩(wěn)性。

當(dāng)然，會(huì)玩的也可以這樣：

搞清前驅(qū)和后驅(qū)的優(yōu)劣之后，再來解答“后驅(qū)到底是不是一臺(tái)純電動(dòng)車尊嚴(yán)底線”這個(gè)問題，就容易多了。

體面，是自己給的

我們都知道，安全且快速地把人與物從A點(diǎn)運(yùn)輸?shù)紹點(diǎn)，是“汽車”作為交通工具的首要任務(wù)，這一任務(wù)并不隨能源形式的變化發(fā)生改變，燒油還是耗電，不影響兩種汽車在人機(jī)工程、碰撞強(qiáng)度、底盤KC特性等方面的要求。

但因?yàn)槿サ袅藘?nèi)燃機(jī)和變速器總成，增加了電池系統(tǒng)、電機(jī)和減速器總成，讓純電動(dòng)車架構(gòu)的頂層設(shè)計(jì)思路出現(xiàn)了巨大變化，最核心的體現(xiàn)在關(guān)注對象的改變。

燃油車的設(shè)計(jì)是圍繞動(dòng)力總成和車內(nèi)乘員進(jìn)行的，很多時(shí)候不得不為“塞下”動(dòng)力總成而犧牲乘員空間，兩者之間的動(dòng)態(tài)平衡很難達(dá)到，直到今天仍有許多傳統(tǒng)車廠無法在兩者間做到有效取舍。純電動(dòng)車的設(shè)計(jì)則是圍繞電池和乘員進(jìn)行的，電機(jī)小而輕，哪里都能放得下，不會(huì)侵占過多乘員空間；電池大且重，要充分利用座椅下方的空間來布置，這樣會(huì)讓整車質(zhì)心位置相較燃油車向下、向后移動(dòng)。

前置電機(jī)、后輪驅(qū)動(dòng)的純電車前后軸荷比一般會(huì)在45:55區(qū)間內(nèi)動(dòng)態(tài)調(diào)整，車輛相對平衡，對提升操控性大有裨益；而前置電機(jī)、前輪驅(qū)動(dòng)的純電車會(huì)將前軸荷載調(diào)高到60左右，以滿足過彎和爬坡時(shí)的操控需求，這樣一來，前驅(qū)電車就和前驅(qū)燃油車一樣，得了“頭重腳輕”的毛病。

前驅(qū)電動(dòng)車的機(jī)艙，要裝這么多東西

另一方面，為了提高續(xù)航里程，純電動(dòng)車大多會(huì)使用低滾阻輪胎，根據(jù)輪胎“魔鬼三角”定律：即耐磨、抗?jié)窕L動(dòng)阻力三者的自身性能不可能同時(shí)得到改善，必須犧牲某一種或兩種性能，才能改善另一種性能。故低滾阻輪胎的抓地力會(huì)下降，導(dǎo)致急加速時(shí)非常容易打滑。

從技術(shù)角度看，純電動(dòng)車采用后驅(qū)或四驅(qū)作為驅(qū)動(dòng)形式，可大幅緩解車身平衡、過彎推頭和起步打滑的問題。但四驅(qū)要在前橋上增加一套電機(jī)總成，多出來的購買和使用成本都要轉(zhuǎn)移到用戶身上。從人文角度看，后驅(qū)純電動(dòng)車與用戶預(yù)期高度匹配，讓燃油車時(shí)代買不起后驅(qū)車的用戶，圓一個(gè)“頂級操控”的夢。

所以，無論是出于“造更好的車”，還是“忽悠更多人”，后驅(qū)都是純電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)形式當(dāng)之無愧的最優(yōu)解。

建立這個(gè)技術(shù)認(rèn)知底座后，我們很容易得出結(jié)論：凡是用前驅(qū)的純電動(dòng)車，都不是“好東西”，尤其是新勢力。

對傳統(tǒng)車廠來說，第一批純電動(dòng)車，本就是政策框架下的“應(yīng)試產(chǎn)物”，以自產(chǎn)燃油車為基礎(chǔ)，底盤大部分傳承，車身做些適應(yīng)性調(diào)整改進(jìn)放電池和電機(jī)。這些純電動(dòng)車能開就完事了，不能有太多奢望。

大眾就是其中最有代表性的觀察案例。2019年到2020年，大眾向中國市場推出了純電高爾夫、純電朗逸、純電寶來等“油改電”前驅(qū)車型，一經(jīng)上市就等待停產(chǎn)，當(dāng)中被用戶痛罵狂噴的階段直接跳過。2021年底，大眾向中國導(dǎo)入基于MEB架構(gòu)的純電動(dòng)車ID.3，這臺(tái)被稱為“電氣化時(shí)代新高爾夫”將后驅(qū)車的價(jià)格門檻拉低到16萬，這是你能在中國買到的最便宜的后驅(qū)新車。

這樣的價(jià)格體系下，ID.3常常黑屏死機(jī)的中控，似乎都變得不那么面目可憎了。

ID3，后驅(qū)

另一個(gè)有趣的案例是從剛從前驅(qū)“改邪歸正”到后驅(qū)的極星2。2021年4月，極星2推出單電機(jī)前驅(qū)版。不到一年后，極星2就利用中期改款的機(jī)會(huì)，將全新的單電機(jī)（最大馬力223千瓦，峰值扭矩489牛·米）移到了后軸上，在數(shù)據(jù)上戰(zhàn)勝了寶馬i3（最大馬力210千瓦，峰值扭矩400牛·米）和特斯拉Model 3 （最大馬力194千瓦，峰值扭矩340牛·米）。驅(qū)動(dòng)形式的改變無法讓極星2在銷量上一夜起飛，但至少現(xiàn)在的它越過了一臺(tái)純電動(dòng)車硬件體面的及格線。

傳統(tǒng)車廠使用前驅(qū)純電短暫過渡還算情有可原，畢竟總要給航母合理的掉頭時(shí)間，可既沒生產(chǎn)過燃油車，也不存在任何的遺產(chǎn)和包袱的部分新勢力，直接借鑒“成熟燃油車架構(gòu)”，造“吃力不討好”的前驅(qū)純電動(dòng)車，著實(shí)令人費(fèi)解。

這是實(shí)地表演“致敬歷史”的行為藝術(shù)呢，還是自研能力過于拉垮，只能走上“拿來主義”這條不太體面的老路，相信大家心里都有答案。

在燃油車基礎(chǔ)上靠“打補(bǔ)丁”做出匹配用戶需求的純電動(dòng)車，對活了超過百年的傳統(tǒng)車廠來說都是棘手的難題，對還沒活過第一個(gè)十年的新勢力，屬實(shí)可以算是一場劫難了。

寫在最后

筆者對2022年中國市場銷量排名前三十的純電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)形式，做了一個(gè)統(tǒng)計(jì)：“后驅(qū)（含四驅(qū)）”的總共12款，“前驅(qū)”的17款，僅“四驅(qū)”的1款（蔚來ES6）。

而在美國市場排名前十的暢銷純電動(dòng)車中，只有雪佛蘭Bolt EV一款采用“前驅(qū)”，其余9款，包括福特電馬、現(xiàn)代IONIQ 5、起亞EV6、大眾ID4等在內(nèi)，都是“后驅(qū)（含四驅(qū)）”的設(shè)定。

故此，當(dāng)大家在中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入全新高速發(fā)展軌道的2023年，想買一臺(tái)純電動(dòng)車時(shí)，不妨在付定金之前，先把這十六字真經(jīng)默念幾遍：電車后驅(qū)，不值吹噓；電車前驅(qū)，容易捐軀；電車四驅(qū)，才是剛需。

要知道，大定的定金，可是不能退的。