寧德時代已經不滿足于造電池，開始盯上了底盤板塊。

今年 3 月，寧德時代（上海）智能科技有限公司董事總經理楊漢兵在百人會論壇上透露，寧德時代的第一個基于磷酸鐵鋰電池的滑板底盤產品將于今年下半年量產。

事實上，寧德時代在去年年末就開始為滑板底盤產品造勢，試圖給這一曾經風靡一時、但如今啞火沉寂的技術產品增添熱度。但一個現實情況是，滑板底盤早已不是前兩年受資本市場青睞的香餑餑，目前廠商做滑板底盤的玩家多是在生死線上求生存，或困于量產，或虧損加劇。

所謂滑板底盤，是一種超高集成度的定制化造車平臺，把底盤上的轉向模塊、制動模塊、三電模塊，懸架模塊等進行高度集成，變成具有滑板外形的汽車底盤。

寧德時代為何要費勁趟進渾水之中？其所說的“亮相即量產”，究竟在空造噱頭炒熱度，還是滑板底盤已經迎來了商業化應用的拐點？

今天虎嗅汽車暗信號團隊給大家揭一下——滑板底盤的真實“底盤”。

寧德時代想“干點大事”

寧德時代在六年前就開始盯上了底盤領域。

2018 年，寧德時代在集團內部進行 CTC 技術立項，內部研發了三年后成立了一家名為“時代智能”的公司進行產業化的落地實踐，目前團隊已有六百多人，由前舍弗勒大中華區汽車科技事業部總裁楊漢兵帶隊。

2023 年 1 月，時代智能與江西宜春經濟技術開發區管委會簽約，時代智能將在宜春建設首個滑板底盤生產基地。

同時，以寧德時代新能源科技股份有限公司為主體去年注冊了若干名為“飛樞”的商標，4 月中旬，“飛樞”官網（www.flexhub-ciic.com）也已經悄然上線。筆者獲悉，寧德時代將在北京車展期間亮相這一底盤產品。

可見，從研發到生產，寧德時代已經為滑板底盤的推出做足了準備。

事實上，滑板底盤并非什么新鮮事物。早在 2002 年，通用汽車就提出過“skateboard”的概念，呈現了一體化底盤和線控技術。在前幾年，業內更是涌現了一大批造滑板底盤的初創企業，包括美國的 Canoo、英國的 Arrival、以色列的 REE 以及國內的 PIX Moving、悠跑科技等。

之所以說滑板底盤不是“新鮮事物”，從根本上來看，它其實是純電動底盤平臺的一個分支。

最初的汽車底盤是以傳統燃油動力系統為中心進行設計，以機電液耦合實現車輛橫縱垂控制，電子電氣架構中每個電控單元基本只負責控制一個單一功能單元，且彼此獨立。

在電動車時代，汽車底盤是以三電為中心，不需要大量的分布式電控單元，而是用少量但高性能的計算單元。事實上，大多數主機廠都會在底盤上進行不同程度的集成，諸如大眾的 MEB 平臺、現代 E-GMP 平臺、豐田的 e-TNGA 架構等都具有很強的模塊集成屬性。

以大眾的 MEB 平臺為例，其將電池以及電機放入底盤架構中，通過電池的布局，使得前后輪載荷更加平衡，同時可以實現多種驅動方式。該平臺能夠覆蓋 A 級到 D 級，純電動轎車、SUV、MPV 等車型。

當然，這些產品并非是“滑板底盤”的終極形態，但可以看到，底盤的高度集成其實是汽車行業發展的一大趨勢，這也就不難理解為何寧德時代要選擇進入這一市場。

從電池到底盤，用寧德時代的話說，這是 Build Around Battery，即“以電池為中心造底盤”，。

從官方透露的訊息來看，寧德時代的滑板底盤集成了 CTC 能量艙、電驅、熱管理及懸架等其他系統部件，“車體是車的大腦，是智慧空間。下底盤是小腦，是能量與運動單元載體。”寧德時代首席科學家吳凱說道。

這其實類似于智能手機時代聯發科推出的“集成技術方案”，通過集成主板、芯片和系統，不同品牌只需要通過換殼就能夠推出新機型。

寧德時代的設想是通過一個平臺支持多個場景，基于滑板底盤的平臺可以開發乘用車的 SUV、轎車、MPV，也可以是 2B 的網約車，共享車、物流車。

2B 場景不難理解，如今入局滑板底盤的廠商多是在商用車場景中布局，例如低速物流車、餐飲車等，但問題在于，寧德時代要如何收割乘用車客戶，讓主機廠買單？

讓車企買單，沒那么容易

“我們有信心讓主機廠 18 個月之內出一款新車，跟以前的主機廠 36 個月、48 個月的時間相比大大縮短。”楊漢兵說，“整車廠的多個車型可以共用一個滑板底盤平臺，以降低車輛開發的初始成本。”

和其他搞滑板底盤的玩家一樣，寧德時代為滑板底盤打造的賣點同樣是“造得快，降成本”。甚至于，為了吸引 B 端客戶，時代智能提出“可以只收取主機廠自行開發滑板底盤費用的三分之一”。

“那是寧德時代的算法，”一位傳統車企研發人員直言，“如果要用這個底盤就得新建工廠產線，單是建一個廠就要五六十億。”

前期投入是一方面，對主機廠來說，曾經因為電池占整車成本 60% 而喊出“替寧德時代打工”的車企，又怎么會將“汽車三大件”之一的底盤交到他人之手徹底淪為“組裝廠”，更何況，即使在電池成本降低的前提下，底盤占整車成本也高達 70%，讓車企交割出底盤的難度可想而知。

“再說了，如果是為了降本增效，這個事應該是車企自己來做，而不是付費給別人來干。”上述研發人員說道。事實上，寧德時代一體化底盤的 CTC 技術，包括特斯拉、零跑、比亞迪、大眾、沃爾沃、福特等主機廠都有相關的研發與應用布局。

一個現實案例是，福特汽車曾宣布與 Rivian 合作開發電動汽車，不過很快就結束了合作關系。“我們自己也擁有底盤開發能力，某種意義上根本不需要使用他們的滑板底盤。”福特方面表示。

也就是說，但凡車企給點力，底盤廠商就沒有太多用武之地。而車企們不放手，滑板底盤的供應商也就很難攻下城池。

另外，該研發人員還提到，大多數車企內部都有造車平臺，無論是平臺造車還是架構造車，占用開發周期的其實是上車身的開發，下車身大都是現成的東西。即使滑板底盤能夠提升下車身的開發效率，但這種提升帶來的時間優勢并不明顯。

再者，主機廠真的需要一款標準化、高度集成化的底盤嗎？

“主機廠要干一款汽車，它核心的邏輯是要找到它的應用市場，我們不是為了更快地去研發一款車。”該傳統車企研發人員給出了答案。

當前，汽車對用戶來說還是私有產品，而不是共享產品，消費者對汽車會有不同層次的需求和要求，例如品牌、性能、舒適性等，無法用一款標準化的產品去滿足用戶的多元需求。

滑板底盤，真的成熟了嗎？

除了商業層面的困境，技術其實也是阻礙滑板底盤發展的一大瓶頸。

多數滑板底盤采用非承載車身形式，寧德時代的一體化底盤同樣如此。從寧德時代釋放的底盤信息來看，同樣采用上下車體解耦的形式。

這種上下車體分離的形式要實現去“機械化”，就需要線控技術、能源管理、驅動管理、車身狀態管理、電子電器架構及軟件平臺的封裝與對接等技術加持，才能使整個底盤等效為“可即插即用的主板 Mother-Board”。

但從產業現狀來看，當前線控轉向技術并未完全去除機械連接，轉向信號還是來自于駕駛員的操作，依靠來自方向盤和齒輪的連接，無法真正實現駕駛員操作與車輛控制的解耦。另外，受制于高昂技術壁壘及上車成本，線控懸架、線控制動等也尚未實現規模化量產。

需要指出的是，全面線控會涉及安全層面的問題。一位車企工程師告訴筆者，在去除機械部件后，如何確保全線控電子系統的安全極為關鍵，在沒有機械連接的情況下，一旦電子系統發生故障，后果將不堪設想。

線控技術尚未成熟之外，出于底盤平整性的考量，滑板底盤通常會采用輪轂電機，而目前市面上已經實現量產的輪轂電機多用于大客車上、大貨車上，受制于乘用車輪子尺寸太小，輪轂電機在乘用車上應用還需要技術上的突破。

“相同的技術條件下，如果想實現大的扭矩，電機就要足夠大，受限于目前的電機功率，很難把電機做進乘用車的輪子里。這還不包括在實際應用中的轉動、散熱等問題。”該研發人員解釋道。

技術瓶頸映射的其實是滑板底盤供應鏈的不成熟，而阻礙發展的核心原因依舊是需求不到位。一位車企研發人員告訴筆者，要實現滑板底盤的一體壓鑄大概需要近三萬噸噸位的壓鑄機，而目前市場上還有沒有這么大噸位的壓鑄機，原因是行業需求還未形成。

再者，從乘用車的全生命周期成本來看，盡管新車在開發前期實現了降本，但高集成度同時也帶來維修拆換困難，這對消費者來說其實是一筆需要衡量的成本。

從更后端的產業鏈條來看，電池一體化底盤對電池的回收拆解并不友好。浙江華友循環科技總經理鮑偉在百人會上就曾提到，“隨著 CTP、CTC、CTB 的發展，電池一體化底盤對于電池的回收拆解是非常不友好的。大家把電池做得無比結實，這對回收企業來說，電池包的拆解是最困難的事情。”

綜合種種因素來看，無論是技術和商業層面的瓶頸，還是售后難題，站在當下的汽車市場來看，滑板底盤尚且還不是一項成熟的，具備完成形態的產品形式。

在各項技術走向成熟、市場需求到來之前，即使是寧德時代進場搞滑板底盤，很可能只是個噱頭。