豐田電動車最核心部件，要用中國技術供應了。

剛剛曝光，豐田新車準備上車比亞迪DM-i混動系統。

繼智能駕駛、智能座艙、三電，甚至是造車都開始和外部合作后，這次最核心的動力系統也要用別人的了。

全球第一大車企，大象轉身實在太慢，打不過只好加入了。

然而依然令人感慨的是，燃油時代的混動王者，在電動時代里，如此沒有競爭力。

這或許也是時代轉關的征兆：燃油時代的混動王者，向電動時代的混動王者，獻上王座交接棒。

豐田上車比亞迪技術

消息來源于財經最新爆料：豐田在華合資公司在未來兩到三年內計劃導入插電式混動計劃，但大概率不會用豐田那套油電混合動力系統，即Hybrid模式，而是有可能采用比亞迪的DM-i技術，即超級混動技術。

豐田在中國要推混動新車，但不用自己的混動技術了，要用比亞迪的。

而且報道中還進一步透露，根據未來產品規劃，大概有兩三款豐田新車型會用上比亞迪DM-i。

雖然產品能否落地還要看實際情況，但相關人員表示，“可以肯定的是，即便采用比亞迪DM-i技術，豐田也一定會進行新的打磨和調教，最終車型的駕乘體驗還是會有所不同。”

有知情人士透露，豐田會青睞比亞迪DM-i技術的核心因素包括成本低，并且技術相對成熟。

比亞迪和豐田并不是第一次達成合作，但這也是繼刀片電池之后，比亞迪又一核心新能源技術上車豐田。

那么這次豐田想用的比亞迪DM-i，又是什么樣的技術？

比亞迪DM-i是什么樣的技術？

比亞迪DM-i混動系統，目前已經更新到第四代，也是最出名、賣得最多的一代。

大的部分有兩個，1.5L混動專用驍云發動機，和EHS電混系統。

從總體上看，DM-i混動和豐田混動有本質的不同。

豐田混動以油為主，發動機最佳效率區間以外做的功，存到電池中，用來彌補高檔位下功率不足的情況。

而比亞迪則是以電為主油為輔，發動機幾乎全部工作在最高效率區間，絕大部分工況使用電驅。

所以發動機的設計上完全不同于傳統內燃機，放大提升發動機高效區性能，其他功能則取消或弱化，綜合熱效率達到43.04%。

比如，傳統發動機需要采用皮帶輪來帶動水泵、空調壓縮機等等，但驍云發動機取消了這一設計，直接用電來帶動這些功能件，最大程度減輕發動機負載。

另外，驍云發動機的氣缸采用15.5:1的超高壓縮比，目的是使油氣混合物燃燒更充分。但高壓縮比也會帶來爆震的隱患，對此比亞迪才采取了一系列措施。

首先是阿特金森循環，在壓縮行程中氣門晚關，把一小部分油氣排出氣缸，降低壓力。另一方面采用廢氣冷卻EGR技術，把已經冷卻過的燃燒廢氣重新導回氣缸，降低燃燒室溫度。

這兩項技術，除了能降低爆震概率，也能降低燃燒中氮氧化物的產生，使得排放更加環保。

提高燃燒效率，除了超高壓縮比，驍云發動機還采用了分體冷卻技術，缸體缸蓋走兩套冷卻系統，分別達到最佳溫度，從而提高發動機整體效率。

DM-i中油的部分主要技術亮點就是這些，與它配合的叫做EHS電混系統。

EHS系統“7合1”高度集成，指的是發電機、驅動電機和他們的電控系統，以及發動機直驅時的一個單檔離合器、電動機直驅時的減速器，最后是一套冷卻系統。

從EHS這幾個部分，你也許就能看出比亞迪DM-i和其他的混動最大的不同：四種驅動形式。

首先是純電驅動的EV模式，由功率刀片電池供電，發動機完全停機，一般在城市低速工況，且電池電量充足時使用。

第二種是串聯HEV模式，發動機啟動，但離合器不連接輪端。此時發動機只作為發電機使用，給電池充電，車子還是由電機驅動。一般電池電量低于某一閾值時系統會自動進入串聯模式。

第三種是并聯模式，顧名思義是電動機和發動機同時出力驅動車輪，一般在瞬時動力要求較高的情況中，比如加速超車時會啟用并聯模式。

最后就是發動機直驅模式，電機停止工作。這樣的模式一般只會在速度超過70km/h的工況下使用，因為此時發動機已經處在最高效率區間。

7合1的EHS電混系統，還有其他黑科技，比如比亞迪自研的第四代IGBT（功率半導體）模塊，扁線電機、油冷系統等等。

驍云發動機+EHS能給用戶帶來什么？

比亞迪給出了綜合續航1100公里、油耗3.8L/百公里的數據 ，而且與豐田代表的油混技術不同的是，DM-i在省油的同時也兼顧了動力性能，做到和電動車一樣的加速體驗。

并且，第五代DM-i技術也要來了。有消息稱系統饋電油耗降到2.9L/百公里、綜合續航2000km，而且第五代發動機熱效率可能超過45%，整體性能水平又提高一大截。

最后無論豐田采用哪一代技術，有比亞迪兜底，性能、體驗至少不會太差。

豐田逃生，擁抱中國技術

豐田最近頻繁動作，都和中國有關。

上個月才曝光豐田將合作華為和Momenta打造智駕方案，智駕硬件用華為，軟件算法用Momenta。

一個在國內遙遙領先，無論是聲量還是銷量；一個雖然不如前者聞名，但實際已經幫助許多車企落地智駕方案。

并且該智駕合作上的還是豐田全球車型，不止在中國賣，華為和Momenta的方案還要隨著豐田出海，賣向全世界。

而且之前華為和豐田就有合作，國內上市的第九代凱美瑞，搭載的就是華為和豐田聯合打造的車機系統。

另外，就電氣化方面的合作來說，豐田和比亞迪的合作也并非是頭一遭。

豐田純電中型轎車bZ3，就是由豐田和比亞迪聯合開發，重點搭載了比亞迪的弗迪電機系統和刀片電池，而且這款車也由比亞迪代工生產。

盤點一下，豐田在智能化方面，智駕用的中國技術，智艙也用了中國技術；電氣化方面，三電用的是中國技術，現在插電混動，還要用中國技術。

而以上已經基本覆蓋了新能源轉型需要的所有核心技術，“靈魂”都是別人的。

這自然和豐田電氣化轉型不利有關，但隨著合作得越來越多，一個完全和油車時代不同的事實逐漸浮出水面：

今后的豐田，尤其在中國，只剩下了品牌的外殼了。

但豐田的車標，值錢嗎？