2024年5月26日，“合眾新能源”（哪吒汽車母公司）正式提交香港主板上市申請。

想當年蔚來（2018年9月）、理想（2020年7月）、小鵬（2020年8月）先后上市，“蔚小理”一度受到熱烈追捧。

2022年9月，零跑汽車（HK：09863）在香港主板IPO，慘遭破發。2024年6月28日，零跑汽車收盤價26.8港元，遠低于發行價（48港元）。

2024年5月，極氪（NYSE：ZK）在紐交所上市，發行價21美元。股價沖高至32.24美元后回落，6月28日收盤價19.79美元。

吉利控股是資本運營意識及能力最強的中國公司，沒有之一。以極氪為例，2021年3月、10月開始交付，2022年12月就向美國SEC提交了IPO申請。

2024年5月10日（星期五），極氪剛剛掛牌；5月13日（星期一）曹操出行第二版IPO申請就出現在港交所官網。

李書福旗下上市公司即將達到10家！

相比之下，哪吒則屬大器晚成——作為周鴻祎的“心頭肉”，其成立于2014年10月；2022年銷量居新勢力之首；截至2023年末，累計交付33.3萬輛；盡管上市傳聞不斷，但直到2024年5月才正式提交IPO申請。

零跑已有些勉強，極氪憑高超的資本運營能力實現IPO，哪吒能否成功鬧關，存在一定變數。

最尷尬的是廣汽旗下的埃安。2023年銷量達48萬輛，排在比亞迪、特斯拉后，位居第三。但2024年前5個月，埃安銷量僅10萬輛，同比下降38.7%，沖刺上市的最佳時機已被錯過。

“馬拉松關門時間”越來越近，埃安的時間不多了。

架構良好

哪吒汽車的架構非常好，主要體現在兩個方面：

一是資質。2017年獲國家發改委“電動乘用車建設項目核準”；2018年獲工信部授予生產資質。

二是自營生產基地。截至2023年末，哪吒位于浙江桐鄉的自營工廠，最大產能達到16萬輛/年。

三是研發平臺、車型布局有章有法。

6月發布哪吒品牌，年內交付第一款車型——哪吒N01；2020年開始交付第二、第三款車型——哪吒U、哪吒V。

哪吒V，后來升級為“哪吒AYA系列小型純電動SUV”，主要定位于海外市場。

哪吒U，后來發展成“哪吒X系列緊湊型純電動SUV”。

以上兩個系列都基于“云河平臺”（純電動）。

2022年，交付首款運動型轎跑——哪吒S；2023年，交付電動跑車——哪吒GT；2024年，交付中型SUV——哪吒L，有增程和純電動兩個版本。

以上三個車型都基于“山海平臺”。新平臺兼容純電、增程；同時支持前驅/后驅/四驅；提供一體化底盤、一體化壓鑄、800伏高壓架構、AI大模型等解決方案。

2022年，哪吒推出“浩智科技平臺”，包括浩智超算、浩智電驅及浩智增程。

除此之外，哪吒還切實地進行著全球化布局。2023年，海外交付1.7萬輛，占總銷量13.7%。

2024年3月、5月，泰國工廠、印尼工廠先后投產。馬來西亞工廠（設計產能1.5萬輛/年）已開始建設，預計2025年初投產。

造車新勢力中的明星們，多半各有各的軟肋：有的沒有自營生產基地；大多數沒兼備純電/增程兩種動力方案；想省錢的只研發SUV或者轎車；全球化的主要措施是參加國際車展……

“定語大師”

1）遠觀名列前茅

根據投股文件：

2023年，哪吒AYA系列交付逾5萬輛；其中，哪吒AYA銷量3.5萬，排在純電動小型SUV首位；此外，哪吒AYA系列還奪得東南亞洲小型純電動車銷冠，市占率高達52%；

2023年，哪吒X系列交付近4.7萬輛，在中國緊湊型純電動SUV市場排名第四；

2023年，哪吒S交付逾2萬輛，在中國大型新能源轎跑中排名第四；

2023年5月推出的哪吒GT，全年交付7092輛，在新能源跑車中排名第一。

新能源車銷量榜滿天飛，編制者運用定語“調節”目標企業排名成為常態。而讓哪吒“封神”是招貼文件中的這張表：

2023年，哪吒交付12.4萬輛，排不進前十。但僅生產新能源乘用車這個定語令眾多強者落榜！

比如吉利，2023年銷量近169萬輛。其中49萬輛新能源車，占比不到30%，不符合“僅生產新能源車”，吉利就這么“沒了”。類似地，上汽、長城、長安，只要賣出一輛燃油車，就別想上榜。

比亞迪早已停產燃油車，但賣了11511輛商用車。不符合“僅生產乘用車”，只能出局。假如搞個全球榜，特斯拉也上不了，因為皮卡不算乘用車。 

區區9個字，強如比亞迪、特斯拉都被拒之榜外，可謂“定語大師”。

2）近看青黃不接

云河平臺

2022年，云河平臺銷量達到頂峰：AYA系列銷量交付9.8萬輛；X系列交付4.5萬輛；平臺合計銷售14.3萬輛。

2023年，AYA系列銷量驟降49%至5萬輛；X系列銷量微增2.9%至4.7萬輛；平臺合計銷售9.7萬輛，同比下降32.5%；

山海平臺

2021年11月，哪吒推出的山海平臺，其定位是：高智能、高安全、高拓展、環境友好的智能汽車平臺。

但山海平臺車型研發進展緩慢，到2023年仍無法“挑大梁”：

山海平臺首先推出的是哪吒S。2022年交付1093輛；2023年提高到2萬輛；

2023年5月，哪吒GT開始交付，全年銷量7092輛；

2023年，云河平臺車型銷量減少4.7萬輛，山海平臺貢獻2.6萬輛；總銷量從2022年的14.4萬輛，降至2023年的12.4萬輛、同比下降14.1%。

對2023年銷量下滑，CEO張勇總結了五點：新老產品切換時沒有銜接好，節奏亂；新產品定價過高；虧損產品大幅調低產量；傳播方式老舊；營銷總部集權但管理力度軟弱。

“新產品定價過高”指的是哪吒S；大幅調低產量的虧損產品指的是哪吒AYA系列。

2024年1-5月，哪吒銷量4.36萬輛，同比下降13.4%。

2024年5月，哪吒L開始交付，包括純電動（BEV）和增程電動（REEV）兩個版本。后者是“浩智增程”的首款產品，每公里油耗約4.85升，滿油滿電續航約1200公里 。

增程（并插電混動）因技術門檻低而被鄙視，理想讓車企認識到這條技術路線成本低、消除里程焦慮，把大電池換成小電池，省下的錢買大沙發，就能讓消費者趨之若鶩。

如今，增程賽道內有理想、華為系（問界、阿維塔）、深藍激烈角逐；旁邊賽道有比亞迪第五代DM-i虎視眈眈。哪吒增程技術底蘊不次于理想，足以與賽道內外的對手一戰。

據公開數據，自4月22日發布到5月26日，累計訂單超過3萬。其中，95%用戶選擇指導價為16萬的310閃充紅衣版（360是哪吒第二大股東，足見紅衣教主的號召力）。

交付方面，據稱6月中旬哪吒L產能爬升至400輛/日（雙班）。

哪吒IPO的成功，甚至能否健康地活下去，都系于哪吒L的銷量。

研發投入

1）暫時談不到盈利

哪吒汽車早于蔚小理開始交付，但至今仍是賣一輛虧損一輛（毛利潤為負）。

2021年，哪吒汽車銷售毛虧損13.9億，單車均價7.1萬元，每賣一輛虧損2.2萬；

2022年，哪吒汽車銷售毛虧損增至19.6億，單車均價8.4萬元，每賣一輛虧損1.4萬；

2023年，哪吒汽車銷售毛虧損達23.2億，單車均價提高到10.9萬元，每賣一輛的虧損增至2.2萬。

哪吒汽車還沒有到可以談論盈利的時候，當務之急是活下去。

2）賺不到錢只省著花

在毛利潤為負的情況下，費用對企業顯得格外沉重。

2023年，哪吒銷售費用、行政費用、研發費用分別為19.2億、11.5億和16億，共計46.8億。由于銷售規模偏小，金額不高的幾項費用合計占到營收的34.5%。

賺不到錢就盡量省著花，哪吒的費用控制比較到位。

別的錢可以省，研發投入不能省。最近三年，哪吒共支出30億研發費用，實在是過低了。

哪吒有前些年的技術積累，難道極氪沒積累？比亞迪也沒有？（注：極氪2023年H1研發費用32億，比亞迪2024年Q1研發費用106億）。

哪吒汽車有很好的框架，但它的機體每個細胞都缺乏營養。只有新車型大賣，上市融資順利，才能體質生機。

哪吒到了生死攸關的大關口。