2008 年 8 月 1 日，隨著 C2275 次列車從北京南站緩緩駛出，我國首條高速鐵路——京津城際鐵路正式通車運營。中國正式邁入高鐵時代，并成為世界上第四個系統掌握時速 300 公里高鐵技術的國家。

2024 年 6 月 21 日，北京交通大學教授、中國城市軌道交通協會專家學術委員會副主任兼秘書長韓寶明在科普中國·星空講壇帶來演講《中國速度越來越快，是哪些學科織成了“交通網”？》，為我們講述了中國高鐵的發展。

以下是韓寶明的演講節選：

大家好，我是韓寶明，來自北京交通大學和中國城市軌道交通協會。

說到中國速度，大家首先會想到中國高鐵。中國高鐵有兩個層面的問題是我們要理解的：第一，是它的建設速度非常之快；第二，是它的運營速度逐步提升。

那么，中國高鐵給我們帶來了什么？它在發展過程中又經歷了怎樣的波瀾壯闊？

中國鐵路的六次大提速

20 世紀 90 年代，在中國高速公路快速發展的時候，鐵路則受到了巨大的沖擊，因為高速公路的速度可以達到每小時 100 公里。這讓我們當時平均旅行速度只有 40 公里左右的鐵路旅客列車，顯得弱不禁風。

如何在這種市場環境下，使我們的鐵路有更強的競爭力？中國鐵路人開始了起步和探索的歷程，也就是我們現在提到的六次大提速。

這項工作從 1994 年開始，1997 年第一次在中國鐵路的三大干線上面，實現了從 120 公里到 140 公里的提速。這個提速幅度并不大、范圍也并不廣，但是一個破冰之旅，使得我們鐵路各個專業、各個領域的技術都得到了顯著的提升。

接下來的十年時間，動車組的制造技術，我們的時空隧道、橋梁和線路以及車站等等這些設備方面，都得到了比較大的提升。

前五次大提速，我們列車的最高速度是到 160 公里。到第六次大提速的時候，又實現了一個新的突破，列車的運行速度已經提高到了 200 公里，部分路段提高到了 250 公里，這樣的速度已經達到了高速鐵路的標準。因為世界有個鐵路國際組織“國際鐵路聯盟（UIC）”，它的定義就是列車既有改造速度達到 200 公里和新電線路達到 250 公里以上的鐵路，我們可以把它稱之為高速鐵路。

在提速過程中，高速鐵路也在孕育它的發展之路。2004 年國務院通過了一個重大的戰略決策，就是《鐵路中長期發展規劃》，在這個規劃里邊描繪了一個很重要藍圖，就是中國要大力發展高速鐵路，四縱四橫和三大經濟圈的高速鐵路，要逐步成為我們未來的發展方向。

在這個過程當中，經過不斷調整，我們的目標值也在不斷提高。2004 年的標準是 12000 公里，再到我們現在實現的里程，4.5 萬公里是去年完成的業績，到今年年底我們可以實現 5 萬公里。

未來我們要實現多少？這要根據社會經濟發展的需要，來決定一個總的規模。

鐵路不僅僅是一條路

在全世界，高速鐵路發展最早的是 1964 年日本運營了全世界第一條高速鐵路，當時的速度就是 200 公里。后來法國、德國、意大利、西班牙、英國等國家，也都紛紛開始建設和運營高速鐵路，但是他們的里程總數加起來只占不到全球的百分之三十。

而中國經過短短幾十年的發展，讓高速鐵路成為中國一個亮麗的名片，成為了支撐中國經濟、社會、城市發展的強大動力。

2005 年，是中國高速鐵路發展起步很重要的一年，除了動車組以外，我們還有眾多其他的鐵路系統需要與國際接軌，所以當時成立了一個龐大的研究機構，組織了全國 200 多個科學家在一塊進行技術談判。當時我帶領我們北京交大的十多位不同專業的教授，參與了這個集中談判的過程。

高速列車涉及到的領域和材料比較多，我們看到的九大關鍵技術，都需要跟國外進行深度的技術轉讓和再創新，還有十大配套技術，我們一個列車有 8000 個零部件，各種各樣的材料、各種各樣的技術，都需要中國的工業體系對它進行支撐。我們要實現自主化生產，那么這里邊，要有工業體系來去支撐它。

所以有一句話說，“一個國家高速鐵路的發展水平，代表了這個國家的工業化水平”。

接下來我們再看一下鐵路系統。我是 1980 年進到北京交通大學，在這個期間經過 40 多年的學習，一直在這幾個系統里邊，不斷地進行轉換、學習、融合。

我所學的專業是運輸管理，運輸管理必須對其他所有的專業，都能夠說得清、講得明，它的作業規則、一些具體的技術要求還有一些人員能夠把它聚集到一塊才可以。

我們說車機供電量，這就要涉及到運輸專業、機車車輛專業、工業工程專業，和現在越來越多供電、環保等等專業，需要這些專業的先進技術來支撐鐵路進一步的發展，他們之間也是相互耦合在一起的。

我們可以想象，一個鐵路假如說它不是鐵路，是一個交通系統，我只要有車，只要有路，是不是就可以跑起來？時代的進步帶來了很多新的變化。客運服務、運營調度這是我們跟市場、跟社會銜接的最重要的一個窗口，但這個窗口又需要大家在發展過程當中，不斷地去采用我們新的技術，信息化手段，去改善它的這個過程。

比如說，我們在高速鐵路的發展過程中，國外的高速鐵路一般運營二個小時、三個小時，最多四個小時就到達目的地了，晚上鐵路不運營，是完全進入維修狀態的。

但是對于中國的高速鐵路，我們 4500 公里，我們從烏魯木齊開出來的列車，它要經過幾千公里才能到上海，這樣的話，我們晚上想開車行不行？

在 2012 年鐵道部提出來這樣的設想，后來我們團隊就開始這方面的研究，跟中國鐵道科學研究院一起制定了一個研究方案。后來經過反復調整、論證，在 2014 年京廣全線開通以后，全長 2300 公里，8 個多小時才能到，那么同時開行夕發朝至的動臥列車是十分必要的。

在前不久，從上海到香港也開了夜行動臥列車，這樣列車的開新，是需要背后眾多的專業支撐，才能把這個任務完成。

我們想要感知到這個鐵路、這個列車運行是否處于一個安全狀態，不是靠司機，而是要靠我們眾多的、先進的智能高鐵里邊的傳感器和視頻，及時地捕捉到一些風險因素來克服。

在我們一輛列車上，也會裝上幾百個傳感器，來對列車的每一個零部件、每一個重要部分的狀態進行感知。一旦有情況、有問題，我們需要及時地進行處理。像在風、雨、雪的天氣中，也都需要我們去做這些工作，來保證它的運營安全。

高鐵改變了我們的生活

高速鐵路不僅給大家帶來了便利的出行條件，還給國家、給地區帶來的是經濟發展和繁榮，給我們的城市帶來的是一個新的生態的變化。

我們可以看到，在很多地方新的高鐵車站不再是像過去一個很空曠的一個廣場、一個獨立建筑體，而是跟城市融合在一起。

我們兩年前建成通車的杭州西站，在車站周邊是眾多的跟城市緊密關聯的寫字樓、商業設施、酒店、產業園區和住宅。由于高鐵車站的建設，使得杭州西部地區的經濟產生了一個聚集效應，變成了一個核心點，變成了未來發展的新動力。還有像深圳西麗，它一個車站周邊有五千多家創新企業、高科技企業在這里邊落戶。

我們可以想象，高鐵給我們帶來的，不僅僅是速度的變化，更多的是我們生活的改變，高鐵改變我們的生活習慣，改變我們的人生。我們過去出行單程可能就需要一天的時間，現在你一天可以往返。

高鐵對中國產生了至深至遠的影響。現在，中國高鐵的技術也在逐漸地走出去，形成國際化的落地的成果。比如我們剛剛建成的印度尼西亞的雅萬高鐵，還有我們正在建設的匈塞高鐵，還有其他國家正在跟中國緊鑼密鼓談判的高鐵項目，都會對我們人類、對我們的未來產生比較大的影響。

我記得，中國高鐵剛剛開通的時候，有位歐洲記者說：“中國未來五十年的發展，經濟的騰飛，高鐵現在有 45000 公里，將近可能是 70000 公里甚至是更多，這樣的一個支撐是帶給中國經濟發展不可或缺的重要基礎設施。”

也歡迎同學們未來能來這個領域里馳騁，不管是高鐵還是現在離城市比較近的城際鐵路、市域鐵路和城市內部的城市軌道交通，它有同一個名字都叫 rail，它們有共同的特點，也有一些細微的不同之處，但是這些領域都在向大家敞開大門。