國慶A股市場的整體反彈，讓之前很多股價坐上“滑滑梯”的公司松了一大口氣，其中就包括了賽力斯。

注：國慶市場反彈之前的市場表現對比

一個很直觀的數據，在國慶A股市場整體反彈之前，賽力斯股價雖然在長周期（3年以上）的表現與“行業天花板”比亞迪最相似，但其短周期（6個月以內）表現卻開始和被“圍攻”的合資勢力們趨同。

“簡單粗暴”但“糊弄”的解釋是：前兩年漲多了，回調一波。

認真負責一點的版本是：因為中國汽車市場的轉向，還有賽力斯自身經營狀況以及華為車BU的變動，賽力斯的定位正從“過去創造奇跡的華為汽車概念龍頭”，向“普通的重資產低利潤新勢力車企”墜落。市場價值的評估方式瞬間從“成長性”切換為“確定性”為主，最終讓賽力斯突然陷入了市值的“平臺期”，并且展現出了市值進一步下滑的趨勢。

用人話總結：賽力斯接下來想要繼續書寫“奇跡”仍強烈依賴華為，定位一旦重新落回“新勢力車企”，市場價值就會大幅下滑。

賽力斯自身經營狀況到底如何？結合中國汽車市場的趨勢，賽力斯經營態勢應作何預期？對于賽力斯而言，當前最大的威脅來自何處？又會對賽力斯接下來的市場價值產生怎樣的影響？接下來讓我們逐個問題“掰開”分析。

賽力斯，表面光鮮實則壓力山大？

簡單來說，賽力斯當前的“壓力點”主要有兩個：一是豪華市場的可延續性挑戰；二是主流市場銷量無法提升的核心策略問題。

先說第一點，今年上半年賽力斯營收同比增長490%（二季度548%），達到650.44億元；上半年毛利潤增幅2327%（二季度更是達到4263%，真沒算錯），達到162.87億元；上半年凈利潤扭虧為盈，達到16.25億元。

一系列數據的“瘋狂”增長，都歸功于一款產品——問界M9的熱銷。

今年1-8月，中起售價近50萬元，滿配型號近60萬元的問界M9在6個月的時間內，就交付了近7萬輛，成為中國50萬以上豪華車型銷量冠軍。

雖然官方沒有公布單個車型毛利率，但目前行業內對于M9的毛利潤率猜測基本集中在30%-40%范圍。取中間值35%，以及官方7月透露的55萬平均售價，每輛就是19.25萬元/輛的毛利潤。

相比之下定位主流市場的M5和M7毛利潤水平大概只有15%，對應到售價上大概就是3～4.5萬元/輛。賣一輛M9掙的錢，大致相當于賣4～6輛M5和M7。

結合其銷量，今年上半年的5.9萬輛M9，大致為賽力斯創造了大約114億元毛利潤，大約占到了其160億毛利潤的70%，M9銷量占比更高的二季度這個數字很可能已經直逼90%左右。僅憑一己之力幫助賽力斯和華為車BU實現扭虧為盈。

當前賽力斯想要獲得毛利潤的增長，最簡單的“思路”莫過于賣出、交付更多的問界M9。但這個“簡單”、“粗暴”的想法，已經開始撞上中國汽車市場的“隱形天花板”。

組成這個“隱形天花板”的第一點，是高端SUV市場長期有限的份額。問界M9所處的“指導價50～100萬元的SUV”細分市場，近年來銷量和占比一直非常穩定。今年上半年還是在問界M9多賣了4.9萬輛之后，才讓細分市場的規模增長了5萬。

注：上險量價格段為官方指導價

第二點，是賽力斯并沒有對細分市場的主導者“合資+進口”產品造成足夠的沖擊。

雖然很多公開報道中都有提到別的豪華品牌車主“轉投”問界，但今年上半年，奔馳、寶馬、奧迪、雷克薩斯、保時捷、路虎、沃爾沃等傳統車企，仍在“50～100萬元SUV”這個細分市場實現了22.38萬上險量。同比變化僅為0.18%，也沒有因為問界多買了5萬臺而發生大幅下滑。

在問界M9上市之后，曾有市場機構采訪了一大批車主，其中有個調查結果很有深意——“如果沒有問界M9，那么這些車主大概率也不會去買傳統車企的豪華車產品”。

換言之，問界M9的銷量，實際上集中發生在”華為品牌粉絲”+“接受增程式新能源汽車產品”+“愿意掏50萬元買車”三重屬性重疊的人群之中。

“華為品牌粉絲”人群規模巨大，但“愿意掏50萬元買車”在整個中國汽車市場中的消費者比例不過3%，40萬以上豪華市場對于增程式的接受度已經接近30%（新能源整體大概是45%）。整體市場豪華車型消費人群比例少，且增程式在細分市場中的比例基數已經不小，問界M9銷量的繼續增長，已經“撞”上市場的“阻力”。

注：兩次滾動為兩次直接計算的均值，三次滾動為三次直接計算的均值，重點體現中期趨勢

在9月中發布了M9五座版之后，鴻蒙智界官方在9月20號宣布M9累計大定突破14萬輛。讓其從13～14萬累計大定的“日大定”直接計算值高達1000輛/每天。

結合過往“大定里程碑”數據（1月4號破3萬；2月5號破4萬；2月29號破5萬；3月22號破6萬；4月11號破7萬；5月16號破8萬；6月26號破10萬；7月19號破11萬；8月6號破12萬，9月10號破13萬，9月20號破14萬）進行更能體現其趨勢變化的滾動計算，問界M9日大定的中期波動區間是在380～480輛/每天。這一區間，低于問界M9從今年4月到8月底，541輛的日均交付量。

這也意味著問界手頭的“大定積累”（存量訂單）不斷減少。根據大定“里程碑”和銷量進一步估算，問界M9已經大致從今年3月的“儲備3個多月產能（月產能為近4個月均值，約1.68萬輛）”，變成了8月底的“儲備2個月產能”。

人群的“局限”，導致存量訂單的持續減少，將最終導致問界M9銷量出現“達峰小幅下滑然后趨穩”，長期中性的目標是每月12000～14000輛，不排除進一步下滑的可能性。

中期來看，問界M9即便下滑，想要保持“小而美”并不難，依舊可以提供可觀的毛利潤。但賽力斯想要真正“活下來”而不只是“賺點小錢”，仍需要繼續擴大規模，提升自己在整個行業中的成本表現。要銷量，那自然往更低的主流市場去，而這恰恰是目前賽力斯“最差勁”的市場區間。

比問界M9“低一檔”的M7，已經從今年年初的月銷3萬，下跌到了如今的月銷1萬出頭。問界M5更慘，定位最入門但是起售價和問界M7一樣的它，同樣被后者對外的“重拳”所傷。上市32個月以來，僅有一次月銷量過萬，總銷量更是只有12.7萬輛，遠低于M7的22.5萬輛，也注定被目前9.3萬輛的M9超越。

從表面上看，問界M7、M5的銷量之所以不佳，是因為主流市場競爭更激烈。問界遭遇了友商“們”，尤其是理想的多番“針對”：

2023年2月，理想L7上市，問界M7從4月第一次銷量低谷，連續5個月銷量不及四位數，最終2023年9月發布“新款問界M7”，相比最初上市降價7萬才讓銷量開始第一次反彈；

2024年4月，理想L6上市，問界M7當月銷量第二次銷量低谷，從月銷量2萬輛跌落到月銷量1萬輛，最終5月底更新“新款問界M7 Ultra”，通過“增配不加價”的變相降價來刺激銷量；

2024年7月和8月，理想L6持續熱賣，讓問界M7剛開始回升的銷量再次下降，問界最終在8月底推出新的“Pro”版，實現了部分車型的變相降價，例如老款M7 Plus五座四驅指導價28.48萬，在M7 Pro對應配置上，就降到了26.98萬元。

但問界M7也并不是沒有實現過“反針對”，去年8月通過“新問界M7”大降價之后，其一度實現了短期銷量猛漲，足以證明其并非“賣不出的產品”，關鍵還是“價格不合適”。

看似簡單但頻繁出現的市場策略失誤“”，折射當前整個鴻蒙智行在主流市場的核心挑戰——豪華市場和主流市場展現出了對于“華為品牌”、華為主打的“智能化能力”完全不同的價值評估。在激烈的主流市場，華為也只能跟著友商一起“卷”。

當然，賽力斯和華為依舊擁有機會，例如讓問界M9能夠在產品生命周期中實現盡可能大的總銷量；例如將銷量低迷且不穩定的M7、M5調整到“合適的價格”；例如未來的次旗艦產品M8如何在實現銷量的同時，盡量減少對M9的沖擊，從而再次拉升問界整體的毛利潤水平等等。

但想要“把握”這些機會，有一個基礎的前提：華為繼續與賽力斯深度合作，幫助打造足夠市場競爭力的產品，同時在營銷和品牌上繼續為賽力斯注入價值。

而這，恰恰是目前賽力斯最大的“不確定性”——華為的“智選車”究竟能幫助陪伴問界到何時？

華為“智選車”，改變正蓄勢待發？

作為賽力斯市場價值的絕對核心，“智選車”業務是華為在供應商模式遲遲走不通的情況下，由余承東想出的“迂回戰術”——即華為可以不造車，即不擁有工廠、交付中心和造車牌照，但華為會深入介入乃至主導一款車的設計、生產、發布、銷售等關鍵環節。

看似滿足了所有需求，本質上卻“忽略”了當前市場的主題：中國汽車，卷無退路。

華為和包括賽力斯在內的車企，為了完成產品打造和營銷交付，在前期需要“兵分兩路”完成軟硬件的開發設計生產。在前期投資數百億保障產品設計和生產能力的基礎上，還要舉辦次數“數不清”的發布會來推銷產品。貫穿整個合作過程、由華為和眾多車企合作分別產生的“摩擦成本”，導致了成本和最終價格的不斷提升。

產品在市場中“卷”不動，銷量表現就高不了，最終阻礙整個鴻蒙智行體系的價值變現。代入到現實中，目前除了問界M9之外，“智選車”現在其他產品的銷量都不及市場預期：

2023年底上市的智界S7去年年末上市之后，前幾個月銷量只有三位數，今年4月“二次上市”全面降價2萬之后，銷量也沒有明顯改觀，甚至從6月再次開始下滑；

國慶前正式開啟大定、主打30萬元左右市場的智界R7，明顯比同期其他競品貴3～5萬元，整個國慶周期官宣大定只有7600臺，僅比問界M9多1400臺；

上個月上市的旗艦行政級轎車產品享界S9，上市24小時大定僅有2500臺，72小時僅有4800臺，遠低于同屬旗艦產品的問界M9，當時7天30000臺的大定記錄；

比成本更糟糕的是，目前與華為合作的車企基本都是二三線車企，其汽車硬件能力的不足，正在持續拖華為的“后腿”。

就拿今年因為飛坡鬧得“沸沸揚揚”的享界S9為例，消費者和車評人幾乎是在產品發布的第一時間就點出了包括副駕駛空間不合理、第二排投影顯示和觀看體驗差在內的問題。導致這些問題出現的根源，是享界S9那副完全基于北汽技術積累、軸距明顯過短的純電轎車平臺。

鴻蒙智行目前這套“廠商主要負責硬件，華為主要負責軟件，不同車企硬件還完全不一樣”的架構，完全落后于其他新勢力自家專用的、物理結構電子電器結構高度通用化、軟硬件高度銜接不斷迭代更新的新能源平臺“們”。

最后是營銷和銷售，過去一年多時間里，華為絕對是汽車行業中開會次數最多的存在。不是因為華為愛開會，而是不同品牌、不同技術、不同功能的產品實在“教育成本”太高。相比之下，理想的6789雖然是四款車，但動力同類型、外觀設計高度相似、核心體驗都包含，唯一就是尺寸座位數這些不同。

9月賽力斯在北京東方廣場開設了首家品牌旗艦店，底層邏輯就是“數量大但是空間有限的華為門店”+“數量很有限但空間很大的鴻蒙智行用戶中心”（2023年底曝出要建800家，目前已經建成的數量不到50家），已經無法滿足問界的展銷需求。

這些華為不“造”車所造成的別扭，唯有華為自己“造”車可以解決。但華為高層對于“不造車”的決心，一直非常堅決。

在上周舉辦的華為全聯接大會2024前后，華為副董事長、輪值董事長徐直軍在接受虎嗅汽車關于引望的專訪中透露了諸多信息，其中就包括了對鴻蒙智行的又一次明確歸位：幫車企提供服務，比如設計、營銷和品牌服務。

用人話來說，就是引望為車企提供“硬實力”，包括智能化的能力和解決方案；鴻蒙智行為車企提供“軟實力”，充分利用華為自身設計、營銷、品牌以及企業管理經驗。雖然還要設計、營銷和輸出經驗，但這個定位實際上已經將華為從“臺前”拉回到了“幕后”。

這其實也標志著，已經通過問界M9在豪華車市場和智能化能力上，達成 “拋磚引玉” 既定效果的“智選車”，正在迎來“功成身退”。因為華為車BU接下來最關鍵的，不是賣更多的“智選車”，還是要聚焦在自己擅長的智能化能力上，向所有車企客戶出售自己的解決方案，去和卓馭（大疆）這種新一代“汽車智能化供應商”去搶蛋糕。

包括賽力斯在內，一系列“X界”接下來能夠從華為得到的，或許只剩“體面”（例如引望的合資、例如部分技術的搶先使用、品牌的借勢等等），而不是市場最期望的，支撐賽力斯超高估值水平的華為“替身”。

這種市場期待與經營現實的“落差”，大概率會在中長期引導賽力斯市值回歸汽車行業合理區間。